在過去三十年，標(biāo)準(zhǔn)必要專利的標(biāo)準(zhǔn)制定問題在信息和通信技術(shù)領(lǐng)域（ICT）占據(jù)著重要地位，圍繞標(biāo)準(zhǔn)必要專利產(chǎn)生的許可問題也集中在電信行業(yè)，但隨著物聯(lián)網(wǎng)（IoT）的出現(xiàn)以及智能汽車產(chǎn)業(yè)的日益壯大，汽車行業(yè)已然成為標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)利人和實(shí)施者的下一個(gè)主要戰(zhàn)場(chǎng)。

　　行業(yè)慣例的對(duì)撞

　　汽車行業(yè)是最早依賴物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的行業(yè)之一，近年來發(fā)展速度迅猛。根據(jù)Market.us數(shù)據(jù)，2022年全球智能汽車市場(chǎng)規(guī)模為575億美元，預(yù)計(jì)到2032年將達(dá)到2657億美元。[1]汽車行業(yè)不斷融合使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過4G、5G、WiFi、視頻編碼等技術(shù)將汽車內(nèi)電子設(shè)備、機(jī)器、傳感器及車外建筑、環(huán)境因素等連接起來，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車外網(wǎng)、車際網(wǎng)的智能信息交換、共享，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。然而汽車中實(shí)施的許多通信技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)都受到信息與通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必要專利的約束，而通信行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”與汽車行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”存在巨大差異，這些差異不僅體現(xiàn)在制定標(biāo)準(zhǔn)的方式上，也反映在許可費(fèi)用的制定上。

來源：https://market.us/report/smart-car-market/

　　首先，兩行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定目的、范疇不同。汽車行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)集中在生產(chǎn)安全性、可靠性等問題上，主要滿足國家、地方或行業(yè)制定的安全指標(biāo)。然而，在信息通信技術(shù)領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)制定超越了兼容性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范，主要是行業(yè)尖端技術(shù)的共同開發(fā)。通信公司就標(biāo)準(zhǔn)制定開會(huì)研討，提出各自的創(chuàng)新技術(shù)建議，以供選擇和納入高度復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)貢獻(xiàn)者將獲得該技術(shù)領(lǐng)域更多的話語權(quán)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)?？梢姡囆袠I(yè)和通信行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用范疇和開發(fā)方式就存在很大差異，標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用及給技術(shù)創(chuàng)新者帶來的優(yōu)勢(shì)差異更是顯著。

　　其次，兩行業(yè)專利許可機(jī)制不同。汽車行業(yè)的專利通常是垂直授權(quán)，一級(jí)制造商通常不會(huì)向終端設(shè)備制造商索要許可費(fèi)，而是將專利許可成本納入組件價(jià)格中。在許可談判方面，專利許可費(fèi)主要基于一項(xiàng)發(fā)明改進(jìn)的單個(gè)零件。因此一直以來，專利許可成本對(duì)車輛價(jià)格的影響都很小。相比之下，通信行業(yè)的專利許可側(cè)重于終端設(shè)備，專利權(quán)人直接向終端設(shè)備制造商索要專利許可費(fèi)。因此，相比之下，智能手機(jī)領(lǐng)域的專利許可費(fèi)要高得多，特別是對(duì)于不擁有交叉許可專利組合的手機(jī)終端制造商而言。

　　隨著汽車智能化程度提升，通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可早已是一個(gè)繞不開的問題，車企面臨著通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利復(fù)雜終端許可模式的巨大挑戰(zhàn)。

　　權(quán)衡后妥協(xié)的美國車企

　　智能汽車領(lǐng)域目前主要有兩種許可方式。一是傳統(tǒng)的權(quán)利人實(shí)施人“一對(duì)一”談判許可，例如華為與大眾、博泰等車企達(dá)成的4G、無線連接標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可交易；二是“一站式”專利池許可方式，例如目前風(fēng)頭正盛的Avanci專利池。與智能手機(jī)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可一樣，智能汽車領(lǐng)域圍繞標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可亦產(chǎn)生了大量法律糾紛，后者許可方與實(shí)施方的矛盾更加尖銳。

　　以美國智能汽車的代表企業(yè)特斯拉為例，其2020年就遭遇了夏普、Conversant公司、非實(shí)施實(shí)體Sisvel公司、Optis Wireless公司發(fā)起的數(shù)起專利侵權(quán)指控。以Sisvel v 特斯拉案為例，根據(jù)Sisvel公司的起訴書，自2017年起，Sisvel公司就在不斷向特斯拉發(fā)律師函和專利許可清單，但一直沒有得到特斯拉的回應(yīng)，故而在2020年5月正式對(duì)特斯拉提起專利訴訟，指控特斯拉的Model S、Model 3、Model X等主力車型，侵犯其擁有的3G/4G通信技術(shù)的8項(xiàng)專利。[2]

　　面對(duì)專利權(quán)人的圍剿，特斯拉并沒有選擇硬剛到底。2020年底，特斯拉就與Conversant達(dá)成了和解，接受了整車專利許可方案。其他幾起Avanci成員提起的訴訟也陸續(xù)被法院駁回，因此當(dāng)時(shí)業(yè)界就猜測(cè)特斯拉已經(jīng)秘密加入Avanci獲得了許可證。特斯拉的妥協(xié)對(duì)于其他美國車企而言，顯然不是一個(gè)好消息。

　　2021年10月，Avanci成員Longhorn IP、IP Bridge等公司陸續(xù)在美國、歐洲等地對(duì)美國傳統(tǒng)車企福特公司發(fā)起專利侵權(quán)訴訟并請(qǐng)求禁令。2021年12月，Sisvel公司同樣于美國特拉華州地區(qū)法院起訴福特專利侵權(quán)。經(jīng)過大半年的時(shí)間，在慕尼黑第一地區(qū)法院對(duì)福特公司頒發(fā)銷售禁令的數(shù)天后，2022年6月1日，福特公司與Avanci簽署了專利許可協(xié)議，正式加入Avanci專利池。

　　激烈反抗的德國戴姆勒

　　盡管在2019年5月，德國車企寶馬、大眾已經(jīng)與Avanci簽署專利許可協(xié)議，但德國老牌高端車企戴姆勒在面對(duì)通信專利權(quán)人時(shí)，毅然選擇了先發(fā)制人，與諾基亞激烈對(duì)抗，雖然結(jié)果不盡如人意。

　　2019年年初，諾基亞與戴姆勒的專利許可談判初步破裂。4月1日，戴姆勒聯(lián)合汽車零部件供應(yīng)商以涉嫌壟斷為由，向歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)投訴諾基亞，拉開了汽車領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可糾紛影響最大的專利爭(zhēng)端序幕。隨后，諾基亞在德國杜塞爾多夫、曼海姆和慕尼黑地區(qū)法院起訴戴姆勒侵犯其多項(xiàng)專利，涉及10起訴訟。在差不多的時(shí)間段，Avanci成員夏普、Conversant公司、IP Bridge公司陸續(xù)于德國法院起訴戴姆勒專利侵權(quán)。在這些與Avanci成員的專利糾紛中，戴姆勒?qǐng)?jiān)持諾基亞應(yīng)當(dāng)向汽車零部件供應(yīng)商收取專利許可費(fèi)，而不是向整車企業(yè)收取。

　　陸續(xù)的，戴姆勒的眾多供應(yīng)商加入了這場(chǎng)糾紛，包括大陸集團(tuán)、華為、Burry、TomTom、法雷奧/佩克、羅伯特博世和Sierra Wireless。“作為負(fù)責(zé)實(shí)施該技術(shù)的各方，組件供應(yīng)商比原始設(shè)備制造商更有能力確定特定組件是否采用專利技術(shù)”[3]，大陸集團(tuán)在美國法院請(qǐng)求禁止諾基亞訴訟的動(dòng)議中寫道。在經(jīng)歷了一系列起訴、上訴、專利無效后，2020年8月，諾基亞取得了德國曼海姆法院針對(duì)戴姆勒侵害其專利所頒發(fā)的禁令，取得了這場(chǎng)專利爭(zhēng)端中的重大勝利。2020年9月，大陸集團(tuán)在美國加州的反壟斷訴訟被駁回，戴姆勒面臨巨大的禁令壓力和訴訟負(fù)擔(dān)。2021年6月1日，諾基亞和戴姆勒分別宣布，兩家公司的全球?qū)＠V訟達(dá)成和解，雙方簽署專利許可協(xié)議。2021年12月，戴姆勒最終選擇加入Avanci專利池獲得4G專利許可。

　　盡管大陸集團(tuán)與諾基亞等Avanci成員的美國FRAND費(fèi)率訴訟還在繼續(xù)，但戴姆勒的倒戈無疑形成了巨大的示范效應(yīng)，截止到目前Avanci的4G車輛項(xiàng)目被許可方已有55位，5G車輛項(xiàng)目被許可方已有65位，除歐美車企外，多數(shù)日韓車企也選擇了直接加入，以避免后續(xù)高額的訴訟成本及可能的禁令威脅。

　　消極應(yīng)對(duì)的中國車企

　　EVTank數(shù)據(jù)顯示，2023年全球新能源汽車銷量達(dá)到1465.3萬輛，同比增長35.4%，其中中國新能源汽車銷量達(dá)到949.5萬輛，占全球銷量的64.8%。[4]與此同時(shí)，中國汽車出口數(shù)據(jù)近年呈井噴態(tài)勢(shì)。2021年、2022年，中國汽車出口量連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺(tái)階，2023年更是跨越了兩個(gè)百萬級(jí)臺(tái)階，出口522.1萬輛，同比增加57.4%，超過日本創(chuàng)下歷史記錄。[5]

　　全球市場(chǎng)占有率提高的同時(shí)，中國車企面臨的專利合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)亦在顯著提升。

　　第一，中國車企出海主攻的歐洲市場(chǎng)，同時(shí)也是通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)利人青睞的專利訴訟司法管轄區(qū)。

　　根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2022年中國汽車對(duì)歐盟（新車銷量占?xì)W洲比重超八成）出口汽車55萬輛，同比增長86%；2023年1—8月出口54萬輛，同比增長93%。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國對(duì)歐洲的汽車出口量占中國整車出口總量的比例從2018年的5.7%升至39.1%，超過了亞洲和北美市場(chǎng)。[6]

　　以英國為例，2023年前7個(gè)月英國市場(chǎng)約5%的新車銷量來自中國。據(jù)英國本地媒體FleetNews報(bào)道，上汽名爵（MG）已成功在英國汽車市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。[7]MG在歐洲的業(yè)務(wù)最初限制在英國，并于2011年在英國展開銷售。2019年，MG將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到歐洲大陸的德國、法國和荷蘭等市場(chǎng)，此后又向南和向東擴(kuò)展到斯洛伐克、斯洛文尼亞、匈牙利和葡萄牙等市場(chǎng)，目前MG在歐洲擁有624家經(jīng)銷商。[8]而英國，正是作出首個(gè)全球FRAND費(fèi)率判決的、被認(rèn)為是利好專利權(quán)人的司法管轄區(qū)；德國則是最愛頒發(fā)銷售禁令的司法管轄區(qū)，實(shí)施者動(dòng)輒處于退市的陰影之下；如涉及技術(shù)復(fù)雜的泛歐洲專利訴訟，荷蘭法院則是處理跨境專利權(quán)糾紛不錯(cuò)的管轄法院，例如2021年年初愛立信在荷蘭、比利時(shí)和德國起訴三星侵犯其手機(jī)專利。假設(shè)后續(xù)海外通信專利權(quán)人，比如諾基亞、夏普、Sisvel選擇在歐洲市場(chǎng)起訴中國車企，比如上汽名爵，后者不出意料將承受可能的高額FRAND費(fèi)率及多個(gè)銷售禁令的巨大壓力，而曾在2023年9月德國慕尼黑車展上組團(tuán)亮相驚艷歐洲媒體的比亞迪、零跑、阿維塔科技等中國整車企業(yè)，隨時(shí)可能成為“諾基亞們”的下一個(gè)目標(biāo)。

　　第二，中國車企海外專利布局滯后，反訴專利子彈不夠，交叉許可專利庫存不足，這將導(dǎo)致無論是訴訟側(cè)還是許可談判側(cè)，中國車企都處于被動(dòng)地位。

　　中國車企出海當(dāng)前面臨的訴訟風(fēng)險(xiǎn)，中國通信企業(yè)都曾經(jīng)歷過，但兩者仍存在不同。中國通信企業(yè)如華為、中興、OPPO等，盡管在出海時(shí)都遭遇過海外專利權(quán)人的圍剿，但由于自身通過自主研發(fā)、收購并購亦持有大量的標(biāo)準(zhǔn)必要專利和非標(biāo)準(zhǔn)必要專利，在被起訴后往往迅速開展反擊，在全球主要司法管轄區(qū)反訴海外專利權(quán)人如諾基亞、夏普、愛立信等。在一段時(shí)間的拉鋸后，雙方在侵權(quán)訴訟、禁令、專利挑戰(zhàn)層面都有輸有贏，最終可以坐下來通過交叉許可的方式達(dá)成和解。然而，對(duì)于正在出海的中國車企而言，其海外專利布局明顯滯后。[9]首先，根據(jù)2018年至2023年的數(shù)據(jù)，中國車企的專利申請(qǐng)主要集中在國內(nèi)市場(chǎng)，占比80%以上，海外專利主要聚焦于亞洲、非洲和拉丁美洲等市場(chǎng)，在國際專利布局上相對(duì)滯后，在目前占較大出口規(guī)模的市場(chǎng)如歐洲的布局更為薄弱。[10]其次，由于通信行業(yè)與汽車行業(yè)產(chǎn)品不同，車企的專利被用于通信終端的可能性較低，即便不考慮非專利實(shí)施主體NPE，車企也很難輕易通過自身專利反訴通信專利權(quán)人?；诖耍嚻笈c通信專利權(quán)人通過交叉許可降低雙方成本，進(jìn)而達(dá)成和解的難度更大。

　　基于以上因素，一旦海外通信專利權(quán)人選擇開戰(zhàn)，中國車企交付快、物美價(jià)廉之優(yōu)勢(shì)或因禁令、整車許可模式被沖擊，海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力被削弱，甚至被迫退出部分歐洲市場(chǎng)。

　　中國車企顯然也注意到了這一點(diǎn)。第十四屆全國人民代表大會(huì)期間，十四屆全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮提出《關(guān)于完善SEP沖突解決機(jī)制的建議》，他認(rèn)為：“一是面向整車的許可模式，不符合行業(yè)的許可慣例。汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系層級(jí)多且復(fù)雜，而部分SEP運(yùn)營平臺(tái)所提出的SEP許可談判，并不符合汽車行業(yè)許可慣例，突破了一級(jí)供應(yīng)商直接向主機(jī)廠進(jìn)行許可談判，破壞汽車行業(yè)的生態(tài)平衡。二是許可費(fèi)率不具有合理性，損害汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。SEP許可費(fèi)率非常高昂，目前市面上各類SEP許可費(fèi)率合計(jì)已經(jīng)高達(dá)幾十美元/車，過高的許可費(fèi)率將損害汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展……”[11]可見，中國車企同樣反對(duì)通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)利人的整車許可模式，然而面對(duì)繞不開的許可，中國車企表現(xiàn)的則過于消極。直到現(xiàn)在，僅有一家神秘的中國車企選擇與海外權(quán)利人諾基亞達(dá)成雙邊許可協(xié)議，尚無中國車企選擇專利池模式獲取通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可，亦無主動(dòng)挑戰(zhàn)整車許可模式的訴訟嘗試。

　　盡管中國車企不愿意，諾基亞、Sisvel公司等通信專利權(quán)人及Avanci已然通過訴訟在海外不斷驗(yàn)證其整車許可商業(yè)模式，歐美日韓車企紛紛入局，下一個(gè)被權(quán)利人瞄準(zhǔn)的對(duì)象無疑是在全球智能汽車市場(chǎng)表現(xiàn)突出的中國車企。2023年底就有消息稱Avanci成員諾基亞已經(jīng)向中國某車企發(fā)送法律函件，今年4月25日諾基亞物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人就在社交平臺(tái)公開稱已經(jīng)與中國車企達(dá)成了一份雙邊專利許可協(xié)議。

　　諾基亞與中國車企達(dá)成的首份雙邊專利許可協(xié)議，撕開了中國市場(chǎng)的一角，通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利權(quán)利人很可能選擇加快在中國的許可談判進(jìn)程，以Avanci為代表的整車許可模式正在不斷進(jìn)軍中國，針對(duì)中國車企提起專利侵權(quán)訴訟只是時(shí)間問題。無論是積極參與國際交流，推動(dòng)制定通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利在智能汽車領(lǐng)域的合理許可和使用規(guī)則，還是通過訴訟進(jìn)行專利無效挑戰(zhàn)、尋求反壟斷規(guī)則救濟(jì)，此時(shí)此刻，中國車企需要更加積極地面對(duì)即將出現(xiàn)的、更大規(guī)模的通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可談判和訴訟挑戰(zhàn)。

　　注釋：

　　1.https://market.us/report/smart-car-market/

　　2.http://www.iprdaily.cn/news_25511.html

　　3.https://www.law.com/therecorder/2019/06/14/nokia-daimler-continental-ramp-up-global-patent-chess-match/?slreturn=20240405135725

　　4.https://www.itdcw.com/news/hangyebaogao/01161393132024.html

　　5.https://www.guancha.cn/economy/2024_02_13_725238.shtml

　　6.https://m.eeo.com.cn/2023/1230/622536.shtml

　　7.https://m.jrj.com.cn/madapter/stock/2024/01/23112739232205.shtml

　　8.https://www.stcn.com/article/detail/836944.html

　　9.https://finance.eastmoney.com/a/202403063003792228.html

　　10.https://finance.eastmoney.com/a/202403063003792228.html

　　11.https://inabr.com/news/16468

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