作者：周熒屏 知產(chǎn)財(cái)經(jīng)

　　隨著現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)向著智能化、網(wǎng)聯(lián)化、綠色化方向不斷發(fā)展，中國新能源汽車企業(yè)在國內(nèi)與國際競(jìng)爭(zhēng)中的地位持續(xù)提升，優(yōu)勢(shì)正從產(chǎn)品設(shè)計(jì)廣泛拓展至產(chǎn)業(yè)布局與供應(yīng)鏈協(xié)同等各個(gè)方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年4月，中國車企比亞迪（BYD）在歐洲的電動(dòng)汽車銷量首次超過了特斯拉（Tesla）[1]；當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月15日，比亞迪又在匈牙利布達(dá)佩斯舉行了歐洲總部官宣儀式，展現(xiàn)了比亞迪在歐洲市場(chǎng)融合發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的堅(jiān)定的戰(zhàn)略決心。

　　與此同時(shí)，今年2月以來，比亞迪又在德國及歐洲統(tǒng)一專利法院（UPC）連遭兩家蜂窩技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必要專利（SEP）權(quán)利人Sol IP和IP Bridge起訴，被控侵犯多項(xiàng)蜂窩技術(shù)SEP。比亞迪也由此成為首家遭蜂窩技術(shù)SEP權(quán)利人重點(diǎn)起訴的中國車企，其在訴訟中的成敗利鈍必將在未來深刻影響其他中國車企的許可策略。歐洲固然有著巨大的新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?，但?duì)于中國車企而言，差異化的知識(shí)產(chǎn)權(quán)法律體系與逐步收緊的監(jiān)管尺度，則已成為其不得不提防的達(dá)摩克里斯之劍。

　　公開信息顯示，自2023年12月以來，比亞迪已相繼在匈牙利、土耳其建設(shè)兩家乘用車工廠，并已經(jīng)考慮在德國建設(shè)其第三家歐洲工廠[2]。作為首家在歐盟地區(qū)建設(shè)乘用車工廠的中國車企，比亞迪的歐洲建廠規(guī)劃落地步伐與歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查進(jìn)程有著相當(dāng)程度的重合。2024年10月29日，歐盟委員會(huì)最終決定對(duì)從中國進(jìn)口的純電動(dòng)汽車（BEV）征收為期五年的最終反補(bǔ)貼稅，被抽樣的三家中國車企比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)分別將被征收17.0%、18.8%、35.3%的反補(bǔ)貼稅。

　　盡管比亞迪受到的反補(bǔ)貼稅懲罰在一眾中國車企中相對(duì)最輕，但其依然希望通過在歐洲設(shè)廠生產(chǎn)進(jìn)一步擺脫關(guān)稅影響。不過，根據(jù)今年3月英國《金融時(shí)報(bào)》的報(bào)道，歐盟正在初步調(diào)查中國是否為匈牙利的比亞迪電動(dòng)汽車工廠提供不公平的補(bǔ)貼；如果查實(shí)，比亞迪可能面臨出售資產(chǎn)、減少產(chǎn)能、償還補(bǔ)貼、認(rèn)繳罰款等多種處罰措施[3]。這一消息再次提醒中國車企，入歐設(shè)廠并不能被視為對(duì)反補(bǔ)貼稅的等價(jià)交換，歐盟的針對(duì)性反補(bǔ)貼調(diào)查仍然處于進(jìn)行時(shí)。

　　相比于以比亞迪為代表的部分企業(yè)在海外建廠方面取得的積極進(jìn)展，中國車企在蜂窩技術(shù)SEP許可問題上，目前仍與廣大權(quán)利人及許可平臺(tái)進(jìn)行著或明或暗的拉鋸與博弈，且矛盾已有走向全面公開化之勢(shì)。今年2月，總部位于美國弗吉尼亞州的專利許可實(shí)體Sol IP向德國慕尼黑第一地區(qū)法院提起了兩起針對(duì)比亞迪的專利侵權(quán)指控，分別涉及其兩項(xiàng)歐洲專利EP2575281（“無線通信系統(tǒng)中的載波聚合”）和EP2624516（“傳輸ACK/NACK的方法和設(shè)備”）。這是這家在蜂窩技術(shù)SEP儲(chǔ)備上具有重要影響力的專利權(quán)人首次對(duì)中國汽車制造商采取執(zhí)法行動(dòng)。5月底，Sol IP又在德國曼海姆地方法院及UPC荷蘭海牙地方法庭提起兩起訴訟，分別指控比亞迪侵犯了其兩項(xiàng)歐洲專利EP2720392（“移動(dòng)通信系統(tǒng)發(fā)送和接收控制信息的方法”）和 EP2127188（“生成下行鏈路幀的方法和搜索單元的方法”）。與德國法院不同，UPC僅允許原告在前置程序中提出禁令請(qǐng)求。因此，在UPC案件中，Sol IP明確尋求針對(duì)比亞迪的、覆蓋各個(gè)UPC締約國和西班牙的禁令。此外，有報(bào)道指出，Sol IP在此前與比亞迪的未決糾紛中也增加了禁令請(qǐng)求[4]。

　　早在Sol IP首次起訴比亞迪時(shí)便有評(píng)論指出，其他專利權(quán)人很可能迅速跟進(jìn)Sol IP的步伐，對(duì)中國車企提起專利侵權(quán)指控[5]。很快，就在Sol IP首次起訴比亞迪的僅僅一個(gè)月后，日本許可公司IP Bridge同樣向慕尼黑第一地區(qū)法院提起了兩起針對(duì)比亞迪的訴訟，其中一項(xiàng)涉案專利為歐洲專利EP2294737（“用于觸發(fā)通道質(zhì)量指示器獨(dú)立傳輸?shù)目刂仆ǖ佬盘?hào)”），并在隨后追加提出了針對(duì)比亞迪的、德國范圍內(nèi)的永久禁令申請(qǐng)[6]。 Sol IP與IP Bridge對(duì)比亞迪的相繼提告，并不能被簡(jiǎn)單地視為單純的專利侵權(quán)糾紛，而更是蜂窩技術(shù)主要許可方對(duì)廣大中國車企發(fā)出的警示。對(duì)于其他中國車企而言，來自蜂窩技術(shù)SEP權(quán)利人的訴訟威脅或許也已經(jīng)近在眼前。

　　近年來，歐洲市場(chǎng)早已成為中國車企“出?！钡谋冶貭?zhēng)之地。根據(jù)今年4月發(fā)布的2024年歐盟汽車行業(yè)貿(mào)易數(shù)據(jù)，中國以127億歐元進(jìn)口額成為了歐盟汽車進(jìn)口的最大來源國；2019-2024年間，歐盟自中國進(jìn)口的汽車增幅高達(dá)1591.3%[7]。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)則顯示，到歐盟啟動(dòng)對(duì)華汽車反補(bǔ)貼調(diào)查的2023年上半年，中國對(duì)歐洲的汽車出口量占中國整車出口總量的比重已從2018年的5.7%升至39.1%[8]。

　　在歐洲市場(chǎng)重要性日益提升的背景下，懸而未決的蜂窩技術(shù)SEP許可問題越發(fā)可能成為中國車企整體業(yè)務(wù)戰(zhàn)略中的一顆定時(shí)炸彈。部分歐洲國家在專利侵權(quán)糾紛中奉行自動(dòng)禁令原則，即一旦法院認(rèn)定侵權(quán)成立，便會(huì)當(dāng)然地對(duì)侵權(quán)人作出停止侵權(quán)判決作為補(bǔ)救措施，其中尤以德國最為典型。而一旦禁令落地，車企將可能面臨歐盟范圍內(nèi)的整車禁售處罰。即便不考慮最壞后果，中國車企在涉SEP侵權(quán)訴訟中付出的成本也將十分驚人。無論訴訟結(jié)果如何，高昂的律師費(fèi)用、技術(shù)專家費(fèi)用、法院和翻譯費(fèi)用以及漫長(zhǎng)的時(shí)間成本都將不可避免，敗訴后所必須面對(duì)的高額賠償更將使車企運(yùn)營高度承壓。

　　更令人擔(dān)憂的是，歐盟內(nèi)部早已表現(xiàn)出了中國車企的SEP許可進(jìn)度的關(guān)注。今年5月22日發(fā)布的歐委會(huì)《關(guān)于第三國保護(hù)和執(zhí)行知識(shí)產(chǎn)權(quán)的報(bào)告》（Report on the protection and enforcement of intellectual property rights in third countries），列舉了歐盟認(rèn)為的中國當(dāng)前在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和執(zhí)行中存在的主要問題。其中，在標(biāo)準(zhǔn)必要專利領(lǐng)域，歐盟的利益相關(guān)方對(duì)于中國法院可能應(yīng)實(shí)施人的單方面請(qǐng)求就全球FRAND專利費(fèi)率作出具有法律約束力和可執(zhí)行性的裁定，以及“中國汽車行業(yè)未能從SEP持有者處獲得聯(lián)網(wǎng)汽車許可”表示了擔(dān)憂[9]。事實(shí)上，早在2023年，歐盟內(nèi)部就出現(xiàn)了對(duì)“歐委會(huì)是否意識(shí)到大量中國汽車制造商尚未履行其法定許可義務(wù)”的質(zhì)詢[10]，而歐委會(huì)當(dāng)時(shí)也已明確表態(tài)，包括中國電動(dòng)汽車制造商在內(nèi)的所有進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)主體，都必須遵守歐盟單一市場(chǎng)的法規(guī)與政策要求[11]。種種跡象都已表明，中國汽車行業(yè)已成為歐盟的SEP許可重點(diǎn)監(jiān)管對(duì)象。

　　概而言之，在逐步升高的法律訴訟與政策監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)面前，無論是為繼續(xù)開拓歐洲市場(chǎng)還是進(jìn)一步鞏固全球業(yè)務(wù)布局，中國車企都必須審慎且及時(shí)地考慮如何推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相關(guān)專利許可的盡快落地。技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的加速變革，使得汽車行業(yè)與移動(dòng)通信行業(yè)的深度融合成為時(shí)與勢(shì)的共同選擇。車企獲取專利許可的一小步，終將累積為行業(yè)與產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展的一大步。

　　注釋：

　　1.https://cn.nytimes.com/business/20250523/china-byd-tesla-sales-ev-europe/

　　2.https://www.reuters.com/business/autos-transportation/byd-considers-germany-third-plant-europe-2025-03-17/

　　3.https://www.reuters.com/business/autos-transportation/eu-investigates-byds-hungary-plant-potential-unfair-chinese-subsidies-ft-reports-2025-03-20/

　　4.https://ipfray.com/exclusive-sep-enforcement-against-chinese-car-maker-byd-reaches-unified-patent-courts-the-hague-local-division/

　　5.https://ipfray.com/exclusive-avanci-licensor-solip-sues-chinese-automaker-byd-in-munich-over-4g-seps-at-least-one-chinese-car-maker-is-already-licensed/

　　6.https://ipfray.com/heat-turns-up-on-automaker-byd-as-avanci-licensor-ip-bridge-seeks-germany-wide-patent-injunctions/

　　7.https://mp.weixin.qq.com/s/2iqvPmhWPFdlg1b6mSOKDg

　　8.http://auto.ce.cn/auto/gundong/202309/21/t20230921_38723782.shtml

　　9.https://policy.trade.ec.europa.eu/news/commission-releases-its-report-intellectual-property-rights-third-countries-2023-05-17_en

　　10.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957_EN.html

　　11.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957-ASW_EN.html

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